“智驾”不应法外“狂飚”

2025-04-11 10:43:00

目前，中国对“智能驾驶”汽车事故责任的认定仍然缺少明确法律规范指引，一旦发生事故，车主与车企间的纠纷可能无法避免

文｜《财经》研究员樊朔

编辑｜郭丽琴

一些刚体验到“智能驾驶”惊喜的消费者，最近却因一场惨烈车祸而陷入担忧。

3月29日晚间，一辆小米SU7标准版汽车在安徽德上高速公路池祁段发生碰撞爆燃事故，导致车内3名女性驾乘人员死亡。

据小米公司4月1日公布的信息，事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，并以116km/h时速持续行驶。而事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。另有网友发布的事发同一路段的行车记录仪视频，该路段限速为40km/h。

小米公司披露的车辆行驶信息显示，车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后人类驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。此外，车辆的NOA（领航辅助驾驶）在检测到障碍物和车辆撞上障碍物之间可能仅隔两秒左右的时间。

4月3日下午，安徽省公安厅交管总队已指导属地公安机关开展事故调查。截至发稿时，调查结果尚未公布。

这场车祸引发了公众对于“智能驾驶”车辆安全隐患的担忧和讨论。

最新上险量数据显示，3月31日-4月6日，在“3·29小米SU7爆燃事故”之后一周，小米汽车销量为0.5万辆，排名下降3位至21名。这是近两个月以来小米汽车最低周销量。过去两个月中，小米汽车周销量从未低于0.6万辆，最高时在3月24日—3月30日达到了0.78万辆。

目前，驾驶者、小米公司以及道路管理者在事故中的责任划分还不得而知。但这一事故已引出一个问题，在“狂飙”的智驾背后，如何更好地保护消费者的人身财产安全？

“分心”的驾驶者

在小米公布的数据中，事故驾驶者疑似出现了两次“分心”。在NOA启动一分钟后，系统就做出了“轻度分心”提示，此后系统还做出了“脱手预警”提示。

小米SU7的车主陈莉（化名）表示，根据她的驾驶经验，NOA在提示驾驶员接管时，她在几秒内可以反应过来应对突发情况。但前提是车速不高，自己精神高度集中，整个驾驶过程中紧握方向盘并且监控路况，“而且驾驶经验必须丰富，才能够迅速应对接管。”陈莉说。

另一位新能源车主王晨（化名）也曾在高速使用NOA功能时，在施工路段与水泥路障发生剐蹭。王晨的经历与绝大多数事故类似：在NOA提示接管时未能及时反应，导致避让不及时，撞上了障碍物。

“必须承认，NOA非常方便，节省精力”。王晨坦言，开油车时需要精神高度集中，开个几百公里非常疲惫。但是有了辅助驾驶就会轻松很多。他在高速路段驾车时非常依赖NOA系统，有时候会在开车时发呆，这也导致他遇到复杂路况时无法及时反应。

中欧协会智能网联汽车秘书长林示认为，从目前的多起事故原因来看，用户对智能驾驶缺乏认知，对该项技术过于信任。“此外，车厂的技术可能是不到位的，尤其是面对复杂多变的场景。”林示说。

一位不愿具名的智能网联汽车工程师也认同这一观点。他表示，目前市面上单车智能系统与人类驾驶员的交互机制存在“硬伤”——当驾驶员已经习惯于监控辅助驾驶功能的运行而非驾驶车辆时，往往难以在短时间内恢复到驾驶状态。据他分析，小米SU7事故的数据中，驾驶员在接管车辆后先左转方向盘22度，随后又右转1度，这实际上意味着驾驶者在突然接管的状态下已经丧失决策能力。

“更重要的是，单车智能系统缺乏超视距信息获取能力。”该工程师表示，以此次事故为例，如果车辆能够提前获取前方施工改道的相关信息，无论是驾驶员还是系统，都有机会提前减速或规划出一条更为安全的行驶路线。然而，由于单车智能系统的感知范围有限，它只能在障碍物即将进入视野的最后时刻才检测到其存在，这使得人机交互系统可用于做出反应的时间极为短暂。

过度宣传的车企

车企在销售时，是否夸大了智能驾驶功能，致使消费者被误导？

小米汽车官网对小米SU7智能驾驶和智驾增强功能进行了介绍，包含自适应巡航、智能泊车辅助、高速领航辅助、城市领航辅助等功能。仅在该部分末尾用小字提醒：智能辅助驾驶功能并不能完全代替驾驶员控制车辆，驾驶员始终承担着安全驾驶车辆与符合道路交通安全法律法规的全部责任。驾驶员在驾驶车辆过程中请务必全程保持注意力集中，时刻关注车辆周围路况，并做好随时接管车辆的准备。

（小米汽车官网仅小字提醒：智能辅助驾驶功能并不能完全代替驾驶员控制车辆。作者供图）

雷军更是在小米SU7的相关直播中亲自演示了从地下车库到工厂车位的全程智能驾驶，车辆在ETC、穿闸机、绕窄路等场景下无需人工干预。

翻阅小米SU7的用户手册，在智能辅助驾驶章节每一项功能介绍的末尾都可以看到该功能无法完全代替驾驶员控制车辆的说明。

这是业界通行的做法，比如，问界M7用户手册同样也在智能驾驶辅助部分进行了相应的说明。

但陈莉表示，一般车主在购车后很难做到细致地阅读用户手册，且“智能”二字很容易让人放松警惕，让人产生智驾系统可以“包办”一切的错觉。

《财经》查阅了理想、小鹏、蔚来、广汽埃安等几家主流新能源汽车品牌的官网，可以看到各家厂商均使用了智能驾驶、高阶智驾等宣传词汇，同时对智驾系统也使用了“解放精力”“减少疲劳”“解放双手”“减少事故”“轻松化解复杂路况”等宣传话术。

实际上，根据中国国家标准《汽车驾驶自动化分级》（GB/T 40429-2021），自动驾驶技术被划分为从L0到L5的六个等级，其中，通常将L1-L2级别的自动驾驶称为辅助驾驶，L3级为有条件自动驾驶、L4级高度自动驾驶和L5级完全自动驾驶才被称为真正意义上的自动驾驶。L1-L2级能够实现车辆的横向和纵向运动控制，具备自适应巡航和车道保持功能。在中国，目前各智能网联汽车搭载的均为L2级辅助驾驶，L3级、L4级技术则处在试点阶段，只能在限定区域内上路通行。

但车企的宣传有时会模糊L2和L3的界限，例如2023年4月，问界M5高阶智能驾驶版车型发布会上宣称，新车搭载的HUAWEI ADS 2.0智能驾驶系统，是一款L2.99999……级智能驾驶系统，无限接近L3级高阶智能驾驶系统。

林示认为，车企的宣传实际上给了用户误导，比较典型的就是方向盘脱手的测试镜头，以及“高阶”“L2.9+”之类的宣传话术。此外，对于智驾功能的宣传占比过大，即便有提醒也被掩盖了，消费者自然就只会听从印象更深的感知。

难以避免的纠纷

根据现有的法律法规，L1和L2级辅助驾驶出了交通事故以后，第一责任人往往是驾驶者（详见：理想L9陷辅助驾驶“失灵”争议，纠纷为何不可避免？）。

安理网安与数据保护专业中心合伙人罗为表示，目前中国的法律规定，智驾功能只是起到辅助驾驶的作用，驾驶员仍是第一责任人，所以除非有专业的鉴定机构认为相关产品存在质量缺陷，否则很难追究车企的责任。当然，如果消费者认为，车企存在欺诈或虚假宣传侵害了消费者的权益，也可以通过向法院起诉或向主管部门投诉举报等方式进行维权。

中国政法大学教授、可持续交通创新中心研究员郑飞表示，智驾事故中，消费者维权的重点在于事故诱因判定。根据现行法律法规和相关案例实践，在混合辅助驾驶情形下，不论事故是否由智驾系统导致，均可能判定驾驶员为责任方。但区别在于，如果该事故是由车企过错——智驾系统问题导致的，车企需要承担相应赔偿责任，驾驶员可以向车企追偿。

郑飞进一步解释，车企方过错包括客观和主观两方面。客观类过错主要包括系统运行设计条件缺陷和其他软硬件故障：

其一，是否超出智驾系统设计运行条件。若事故发生在系统设计运行条件内，且因系统故障所致，显然应由车企承担相应赔偿责任。若事故发生在系统设计应对范围外，如极端天气、恶劣地形下运行，则可能构成车企的免责事由。

其二，是否存在诸如算法漏洞、感知故障、幽灵刹车等软硬件故障。若事故因前述故障导致，则车企需要承担产品责任。他举例，2025年2月，湖北一辆理想L9因系统误将前方高处广告牌上的小货车图片识别为障碍物，导致车辆幽灵刹车，引发追尾。该案中由理想车主承担事故主要责任，理想汽车承担产品赔偿责任。

主观类过错主要体现为混淆营销行为。部分车企模糊“辅助驾驶”和“自动驾驶”概念，可能构成误导性宣传。尽管事故责任主体仍为驾驶人，但基于对消费者的合理信赖利益保护和对车企虚假宣传的惩戒，车企应承担相应赔偿责任。

郑飞认为，对于事故中的驾驶员、车企以及车外人员三者而言，驾驶员毫无疑问是侵权责任主体，应当负有赔偿责任。但也要认识到，对一般消费者科以专业、理性的技术鉴别能力是不妥当的。因此，在他看来，车企的混淆销售、夸大宣传是误导消费者，使其产生错误认知和合理信赖的主要原因，也是辅助驾驶中大多数事故发生的根本原因。对此，不应将车企排除在侵权责任之外，而应视为共同侵权责任主体，至少应承担补充赔偿责任，甚至是连带赔偿责任。

但实际上，智能网联汽车消费者在维权过程中可能会遭遇多重困境。例如，1月23日，网名为“歪歪歪歪大叔”的网友在微博上发了一段视频，并配文“理想L9高速NOA（自动辅助导航驾驶）失灵，没有报警，没有主动刹车”。“歪歪歪歪大叔”在与理想客服交涉的过程中曾多次要求客服提供DMS驾驶员身体特征数据，但客服表示已反馈技术人员，后期会有工作人员联系。

郑飞表示，在智驾事故中，消费者维权难点在于产品责任和侵权责任难以证明。原因之一是技术数据不透明。产品责任证明高度依赖技术数据，但是多数车企未公开辅助驾驶系统运行日志（如决策逻辑、传感器状态），导致责任归属缺乏直接证据。二是系统技术缺陷具有隐蔽性。传感器融合失效（如逆光误判障碍物）、对抗样本攻击（如路面图案干扰车道识别）等技术漏洞可能长期存在，但难以通过常规检测发现，更不可能为消费者所掌握。三是“主观故意”难以证明。混淆销售行为尽管一定程度存在侵害消费者权益的概括故意，但该故意很难等同于具体事故中择一的具体的故意，难以作为车企存在主观过错的证明。

郑飞进一步解释，更可行的路径是通过属于无过错责任的产品责任维权。但在智驾情形中，由于大量证据掌握在车企手中，且消费者难以获得。他建议，应通过立法、司法解释或指导性案例等形式明确举证责任倒置。

法律必须跟上

目前，中国在国家层面尚未对自动驾驶的专门立法。自2022年以来，深圳、上海、无锡、杭州、北京、广州、武汉、合肥等地纷纷出台自动驾驶相关地方性法规，对自动驾驶的应用场景、基础设施建设、事故责任划分等进行规范。

但郑飞表示，目前中国关于自动驾驶汽车事故的责任认定仍然缺少明确法律规范指引。

例如《北京市自动驾驶汽车条例》仅在第31条做了笼统规定。“自动驾驶汽车上路通行期间，违反道路交通安全法律法规或者发生交通事故的，由公安机关交通管理部门按照国家有关规定调查和处理。”然而，《中华人民共和国道路交通安全法》（下称《道路交通安全法》）及其相关条例、规章均未对此做出具体规定。这一条款实际上处于虚置状态。

深圳对自动驾驶汽车事故责任认定做了有益尝试，形成了有人驾驶与无人驾驶的二分认定模式。《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》第51条规定“有驾驶人的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理。无驾驶人的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。”深圳立法虽然区分了责任认定路径，但是其“依法”依然指向《道路交通安全法》。

因此，在《道路交通安全法》做出修订以前，并无实质性的事故责任认定机制。

郑飞介绍，目前英国已经形成了较为完备的事故责任认定机制。《自动驾驶汽车法》，将自动驾驶区分为责任用户（User-in-charge,UiC）、非责任用户（No-user-in-charge，NUiC）两大模式，并分别设计了不同程度的注意义务与责任免除情形。在UiC模式下，驾驶员需对实际控制车辆期间发生的事故承担责任，在NUiC模式下，由经授权的自动驾驶汽车主体承担交通事故责任，并由平台运营者对监督车辆运行、协助事故处理承担责任。同时英国还建立了“单一承保模式”（a single insurer model）明确由保险公司承担事故先行赔偿责任（详见：自动驾驶立法亟待解决三个主要争议）。

2021年8月12日，工信部制定并发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》（下称《意见》）。《意见》提出，生产具备驾驶辅助功能或自动驾驶功能的汽车产品的企业，必须向用户清晰告知车辆的功能及性能限制、驾驶员的职责、人机交互设备的指示信息，以及功能激活和退出的具体方法及条件等相关重要信息。

但北京航空航天大学法学院副教授赵精武此前曾表示，《意见》应当属于部门规范性文件，并无正式法律的约束力。也正因为如此，对于消费者的警示、告知义务更多依靠企业自律。

郑飞表示，必须看到，当前“智驾”概念的泛化、泛用、泛信。而导致这一现象的根本原因在于法律规范的缺失。因此，亟需完善《道路交通安全法》《中华人民共和国广告法》（下称《广告法》）等法律法规，明确自动驾驶汽车法律定义及事故责任，严禁任何可能误导消费者，产生错误信赖的混淆销售广告及销售行为。

郑飞建议，有必要在《道路交通安全法》中以专章形式对自动驾驶汽车事故责任划分和相关责任承担做出明确规定。对于混淆销售，英国已在《自动驾驶汽车法案》中明确对营销沟通的整体表述作出限制，防止消费者对自动驾驶及辅助功能产生混淆。对此，可参考英国《自动驾驶汽车法案》的规定，将混淆销售行为列入《广告法》之中，严禁混淆销售行为，严禁使用“L2+”“L2.5”或是“城市NOA”等说法，仅能使用国家标准确定的相关说明。

责编 | 秦李欣

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